腾飞之城｜新航翼诞生记——T3B航站楼建设背后的故事

新重庆-重庆日报 记者 黄乔 龙帆 齐岚森 实习生 马厚雪

距重庆江北国际机场3公里，有一个朴素的小四合院，这里是机场建设指挥部所在地；指挥部有一个忙碌的身影，他就是重庆江北国际机场扩建指挥部常务副指挥长殷德俊。

殷德俊（左）。

他和机场建设者们已在这里坚守5年，见证并主导了T3B航站楼从规划到拔地而起的全过程。

航站楼建设的每一个关键节点、每一次攻坚克难的背后，都有他们的智慧与付出。

掌舵“超级工程”：与时间赛跑的指挥艺术

3月28日，T3B航站楼试运行当天，殷德俊站在候机大厅中央，仰头望向头顶弧形星空顶，他仿佛看见时光的齿轮在夜空中咬合转动。

4月9日，崭新的T3B航站楼。记者 齐岚森 摄

眼下，这座全球建筑面积最大的单体卫星厅即将正式投用。作为航站楼建设者的他，此刻内心却异常平静。“就像看着自己的孩子，一步步长大了。”他笑着说。

2020年，殷德俊受命参与T3B航站楼及第四跑道工程建设管理工作。摆在他面前是张复杂的考卷：需在有限时间内完成T3B航站楼建设，同步打造世界级机场群的核心枢纽。

“当时就像被推进了高速列车驾驶室。”回忆当初，殷德俊说，他心里只有一个想法，就是要快！

2021年5月，T3B航站楼正式开工建设。

“时间不等人、发展不等人，如果不及时补充资源，在抢抓民航发展机遇中，我们就会变得被动。”在殷德俊看来，如何高效推进T3B航站楼建设，是自己管理工作的重中之重。

殷德俊。

时间来到2022年5月30日，这一天对于重庆江北国际机场T3B航站楼建设来说意义非凡。随着最后一方混凝土浇筑完毕，T3B航站楼混凝土主体结构全面封顶，并且比计划工期提前了一个月。

殷德俊回忆起当时的情景，感慨万千：“T3B航站楼基坑开挖深度深、基底标高复杂，小直径抗拔桩成桩质量及超长超宽薄板结构裂缝控制难度大，还有型钢混凝土结构节点复杂等情况……一道道难关，横在我们面前。”

但建设者们没有退缩！一次，殷德俊发现传统施工方案无法应对32米超大跨度结构时，他连夜组织专家论证，创新采用“分段浇筑+预应力张拉”工艺，保证了结构安全性并有效控制了结构裂缝。

“那段时间，大家齐心协力，每天都在和时间赛跑，每攻克一个难题，都感觉离成功又近了一步。”殷德俊说。

“为什么不能做第一个吃螃蟹的人？”2022年，面对捷运系统车辆选型难题，殷德俊在会议室白板上重重画下问号。他说，当时国外由自导向胶轮系统垄断机场捷运市场，但他在考察重庆轨道交通时，发现了跨座式单轨的本土优势。

3月28日，重庆江北国际机场单轨捷运系统。首席记者 龙帆 摄

为攻克技术壁垒，殷德俊带领团队多次赴重庆轨道产业链企业，笔记本上记满217个技术参数。

经过一年多的反复论证、试验、改进，全球首创的机场单轨捷运系统终于问世。当白色的轨道车首次在试验段平稳滑行时，殷德俊露出了笑容。这项创新通过优化车辆及轨道高度，不仅减小了土建隧道盾构截面，每公里节省300-500万元建造费，更让中国智造在机场捷运领域刻下姓名。

智造“钢铁凤凰”：BIM技术重塑建筑精度极限

在中建八局重庆江北国际机场T3B航站楼项目总工陈波林的记忆中，最深刻的当属2022年那个夏天。骄阳似火，热浪席卷工地。T3B航站楼施工现场，2000多名建设者仍在昼夜奋战。

“我们的进度表不是按天计算，而是以小时为单位。”陈波林站在智慧指挥中心大屏前，屏幕上跳动的数字实时更新着混凝土浇筑量、钢构件运输轨迹和人员分布热力图。

陈波林（中）。

“它像一张被揉皱的金属网，每一处褶皱都要精准定型。”陈波林指着航站楼顶面弧形屋顶，这样形容工程的复杂性。

他告诉记者，项目屋盖钢结构是异形三维曲面造型焊接球网架，屋盖钢网架由12道陡坡状天窗桁架分隔成13个立面单元，投影面积共约10.5万平方米，规模大、跨度大、高差大，施工难度更大。

“以前管工地靠经验，现在靠数字说话。”陈波林告诉记者，为实现“钢铁凤凰”的流线造型，团队依托自主研发的BIM云协同平台，构建起36万平方米建筑的全专业、高精度BIM模型。也就是说，每个钢梁的吊装时间、每块模板的周转次数都被编码成数据流，可以精准定位每一根钢构件的坐标、角度和焊接顺序。

陈波林。

与此同时，陈波林还带领团队不断优化施工方案，将整个屋盖分解为11个“作战单元”，并创新采用“楼面原位拼装、分区分步提升、全程健康监测”的安装方法，将误差控制在5mm以内。

张忠艳是中建八局重庆江北国际机场T3B项目的质量总监，记者在他的工作日志里看到这样一组数据：累计开展质量检查238次，整改问题1506项，型钢梁柱节点可视化交底覆盖率达100%。这些数字背后，是建设者们对工程品质的极致追求。

重庆江北国际机场T3B航站楼，登机窗口。首席记者 龙帆 摄

“传统航站楼建设需要大量后浇带防止开裂，但这种方式会严重影响工期。”张忠艳回忆说，项目团队借鉴了国内外航站楼先进做法，现场进行同条件1:1足尺和1:2缩尺试验，通过配合比优化、合理分仓、智能养护等措施，解决了有粘结预应力工序复杂、留设后浇带影响工期、质量隐患大、施工成本高等问题。

“为加强现场质量控制，我们还引入了搭载高精度激光标高控制系统和测量系统的智能机器人。”张忠艳说，通过AI算法，可以动态调整并精准控制浇筑轨迹，使得工程在主体结构施工阶段就可达到找平层的平整度要求，实现楼地面浇筑一次成型，实现项目提前一个月完成主体结构封顶的目标。

征服“毫米战场”：小弧度管廊里的建造智慧

在T3B航站楼建设中，中建二局的建设者们承担着至关重要的四个指廊机电安装工程。这看似普通的任务，实则隐藏着诸多棘手难题。

踏入施工现场，机电管线错综复杂的布局便让人眼花缭乱。四条指廊分布在航站楼的四个方位，作业战线仿佛一条蜿蜒的巨龙——指廊中共有业务用房347个，照明点位约7200盏，蹲便器455个，组合式空调机组104台……

中建二局重庆江北国际机场T3B航站楼项目总工程师周明还记得初次面对这复杂局面时的压力，他指着那些密密麻麻的图纸说：“机电管线复杂，机房数量又多，每一条线路、每一个接口都关乎着整个航站楼未来的运行，稍有差池，后果不堪设想。”

周明。

为了捋清“乱麻”，建设者们反复核对每一个数据，在图纸上标记出一个个重点，仿佛在绘制一幅细致入微的作战地图。

然而，让建设者们最头疼的，是四条指廊的小弧度弧形管廊安装难题。

周明告诉记者，这些弧形管廊环绕在航站楼四周，总长度1.3公里，管廊每15米偏移2.5°，共计67个偏移点。

“如果测量出现细微误差，管道与结构墙就会发生碰撞，影响整体施工。”周明说，经过无数次的讨论与试验，最终项目创新采用“双红外十字定位法”——将BIM应用与传统工艺将结合，利用两个红外线测距仪同时测量夹角，就像给管道安装安上了一双精准的眼睛，完美解决了工程建设中由于土建作业的精度小于机电安装工程，施工现场测量误差、施工误差等因素导致的小弧度管道安装难题。

如果说弧形管廊是安装工程中的“技术高地”，那么航站楼上方的马道施工就是一场与时间赛跑的“高空激战”——马道高度28米，宽度仅80厘米，属于高空、受限空间作业。

而就在这里，需要在72小时内安装48台大体积配电箱。

“每台配电箱体积大，且内置精密仪器，成品保护要求严格。”中建二局重庆江北国际机场T3B航站楼项目生产经理史杰回忆，去年年底，为给装饰单位留足时间，建设者们就接到了这项看似“不可能完成的任务”。

“我们成立了党员突击队，严格吊装方案审核、党员参与作业交底。”史杰笑着，脸上流露出自豪的神情，“我们5名党员24小时连轴转，与工人同作息，确保设备完整安装到位，最终提前12小时完成作业。”

夕阳西下，殷德俊站在T3B航站楼户外观景平台上远眺。“你们看这些机位。”他指向渐次亮起的导航灯，“每个泊位都是通向世界的接口。我们建的不只是机场，更是成渝地区腾飞的翅膀。”

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